Honda CRF250L

Aanpassing CRF250L

We reizen allebei op een Honda CRF250L (specificaties: 250cc, 144kg rijklaar, watergekoeld, 4-takt, één cilinder, dubbele bovenliggende nokkenas, fuel-injection). We zijn super blij met de CRF’s. Ze zijn met 144kg niet zwaar en buitengewoon wendbaar. Ze presteren goed onder alle omstandigheden die we nu zijn tegengekomen: hitte, regen, hoogte en stof. Ook offroad genieten we volop van de lichte CRF250L. Diep zand, losse stenen, grof gravel, steile hellingen, doorwadingen, dat ging allemaal zonder problemen. De motor is ook bijzonder zuinig en rijdt meestal 1 op 30. De topsnelheid is 120km/uur, maar dat is minder prettig. De CRF250L heeft geen windscherm en daardoor vangen we dan teveel wind. Dit nadeel hebben we alleen in Europa en Noord-Amerika ervaren op de snelweg. Onderweg in Afrika en Zuid-Amerika rijden we op grote wegen niet harder dan 90km/uur. Als het kan, proberen we de grotere wegen te vermijden en zoeken we kleinere wegen op, omdat we daar liever rijden. Op die wegen is een hoge snelheid niet nodig is.

Onderhoud

De service interval van de CRF250L is groot. Honda schrijft voor dat de olie iedere 12.000 km moet worden vervangen en de bougies zelfs pas na 48.000 km. Dit blijkt goed aan te sluiten bij de praktijk. Peter vervangt de olie en het oliefilter iedere 10.000 km. De luchtfilters (van schuim) maakt hij iedere 4.000 km schoon of zoveel eerder als dat nodig is na hele stoffige wegen. De kleppen stelt hij om de 24.000 km en iedere 30.000 km krijgen de motoren een nieuwe ketting en tandwielen. De grote service interval is een perfecte eigenschap voor een reismotor, want hierdoor kost het onderhoud minder tijd en minder geld.

“Problemen”

Afgezien van regulier onderhoud en het vervangen van slijtage onderdelen, hebben we een aantal wat grotere mankementen gehad. De meeste aan Peter zijn motor en meestal gerelateerd aan ‘after-market’ non-Honda onderdelen. Hoewel we ‘problemen’ zeggen, hebben we ze nooit als zodanig ervaren. We hebben alles steeds zelf kunnen oplossen en onze reis weer kunnen vervolgen.Rotskerken van Lalibela

  • 11.000 km (Ethiopië) – Motor Leonie – Lekkende pakking tussen benzinepomp en niet originele (IMS): De vorm van de tank sloot niet goed aan op de pomp. Dit was eenvoudig op te lossen met vloeibare pakking.
  • 15.000 km (Ethiopië) – Beide motoren – Speling tussen voortandwiel en uitgaande as: Het niet-originele 13-tands voortandwiel van JT sloot niet perfect aan op de as, wat had gezorgd voor slijtage op de uitgaande as. We hebben waarschijnlijk een slechte batch tandwielen gehad, want de nieuwe voortandwielen van JT die we sindsdien gebruiken passen beter Echter, door de ontstane slijtage op de uitgaande as, hebben alle nieuwe tandwielen een beetje speling. Om verdergaande slijtage te voorkomen, lijmt Peter de tandwielen vast op de as met met Locktite 638.
  • 40.000 km (Argentinië) – Motor Leonie – Lekkende seal schokbreker: We hadden die seal -een slijtage onderdeel in de schokbreker- volgens de fabrikant (Hyperpro) na 20.000 km moeten vervangen, maar hadden dat niet gedaan. Peter kon de seal vervangen, waarmee het probleem was opgelost. Peter heeft de seal in de schokbreker van zijn motor een paar duizend kilometer later in Chili preventief vervangen. We hebben daarna -tegen het advies in- weer 40.000km gewacht met het vervangen van de seals in de schokbrekers van beide motoren en dat pas gedaan bij 77.000 km tijdens groot onderhoud in Canada. Het daarop volgende onderhoud van de schokbrekers op beide motoren was in Kirgizië bij 96.000 nadat de seals weer olie lekten.
  • 53.000 km (Bolivia) – Motor Peter – Defecte distributiekettingspanner: SpannerEen nieuwe kettingspanner was niet te krijgen. Peter heeft een verlenging aan de originele kettingspanner laten lassen, zodat de distributieketting toch op spanning kon worden gehouden. Na enige tijd kwam het probleem terug. In Ecuador konden we een nieuwe kettingspanner krijgen, die Peter heeft geplaatst na 60.000 km. Bij groot onderhoud in Canada (na 77.000 km) heeft Peter een hele nieuwe distributieketting en een nieuwe handmatige kettingspanner geplaatst in zijn motorblok. De distributieketting en kettingspanner in Leonie haar motor geven geen problemen.
  • 57.000 km (Peru) – Motor Peter – Gescheurd zuigerbandje demper voorvork: Peter had geen demping meer in zijn voorvork. Het zuigerbandje van de demper bleek te zijn gescheurd. Een nieuw zuigerbandje was niet te krijgen. Peter heeft de groef in de zuiger van de demper groter laten maken en van een tie-wrap een nieuw zuigerbandje gemaakt. Die noodoplossing werkt nog altijd.
  • 77.000 km (Canada) – Motor Peter – Zuiger en cilinder in het motorblok vervangen: Vanaf 50.000 km begon de motor van Peter olie te verbruiken, meer benzine te gebruiken en compressie te verliezen. Amsterdam to AsiaNa onderzoek bleek dat het luchtfilter niet op de juiste plek zat, waardoor vuil in de motor was gekomen. Het verschil in prestatie tussen de beide motoren was goed merkbaar. Leonie haar motor was sneller, gebruikte geen olie en minder benzine. Tijdens een ‘open hart operatie’ in Canada heeft Peter de cilinder vervangen in zijn motorblok vervangen. De oude cilinder zag er ondanks de merkbaar mindere prestatie nog heel goed uit. De motor loopt met de nieuwe cilinder weer als vanouds.
  • 98.000 km (Kirgizië) – Motor Leonie – Gebroken veertje in zuiger van voorvork: De demper in de voorvork van Leonie haar motor voelde niet goed. Hij dempte nog wel, maar voelde anders. Peter heeft de demper uit elkaar gehaald en ontdekte dat het  veertje van het terugslagklepje van de zuiger gebroken was. Daardoor werkte de demper niet goed bij het uitveren. Hij kon met een ‘Mc-Guyver-oplossing’ een nieuw veertje maken met het veertje uit een balpen. De demper werkt weer als vanouds!
  • 98,000 km (Kirgizië) – Motor Peter – Nieuwe Accu: Eerst begon het dashbord te flikkeren als de motor werd gestart, daarna hield de motor in tijdens het rijden en weer later startte de motor helemaal niet meer. Met een nieuwe accu was dit snel opgelost.
  • Clocked fuel pump101,000 km (Tadzjikistan) – Beide motoren – Verstopte benzinepomp: Terwijl we onderweg waren op de Pamir Highway begonnen de motoren ineens heel raar te doen: ze hielden in of vielen zelfs uit. Zelfs na het leegzuigen van de tank, het gebruiken van Injector-vloeistof en het schoonmaken van de injectoren waren de problemen niet opgelost. Toen bleek dat op beide motoren het filter voor de benzinepomp verstopt was, waarschijnlijk door een combinatie van slechte benzine en vuil. Onder meer de vloeibare pakking die we in Ethipië hadden gebruikt om de pomp op de tank te laten aansluiten was nu door slechte benzine losgeweekt. Peter heeft de beide pompen uit de benzine tank gedemonteerd, elkaar gehaald en schoongemaakt. Daarmee was het probleem opgelost. De motoren lopen weer als een zonnetje.

Ondanks deze problemen, hebben de CRF250L’s ons nog nooit teleurgesteld. Ook na meer dan 100.000km kunnen we zeggen dat we nog nooit echt zijn gestrand, de motoren nog nooit op een aanhanger hebben gestaan en we hebben nog geen kilometer minder hebben gereden door bovenstaande mankementen. We zouden morgen weer voor deze motoren kiezen voor een reis rond de wereld!

(Laatste update 16-08-2016)

Ombouw tot reismotor

Om de motoren klaar te maken voor de lange reis hebben we ze wat aangepast. Hieronder een overzicht van de aanpassingen. Klik op een foto voor meer details.